TDK現可供給愛普科斯專為Velaro高速列車打造的接收電路電容器，Velaro系列由西門子為中國國有鐵路設計。相關電容器將用于牽引變流器諧振電路。

今朝，中國正按打算慢慢擴建鐵路網。西門子Velaro CN——停止今朝速度最快的客運列車，由國有鐵路中鐵(CR)運營，在2008年奧運會前投入利用。在中國， 鋁電解電容廠家，這一基于德國ICE3制造的第四系列高速列車稱作CRH3。TDK已為1000多個牽引變流器供給諧振電路電容器。

2005年，中鐵向西門子下單，訂購六十多列Velaro CN系列高速列車，要求車體比ICE3寬，每排座椅可坐6名搭客。總體而言，Velaro CN要在總長200米的8節(jié)車廂內提供高出600個座位。每列列車重達447噸，設計運行速度達300公里/小時，并在改革后可達350公里/小時。五列列車在2008奧運會前已投入利用(拜見圖1)。

圖1：Velaro的多單位理念道理

如今，60列列車已全部投入利用，在首都北京和南部口岸都市天津之間往返穿梭， 100UF 35V，全程115千米，單程僅需30分鐘。撤除最初的三列列車，天津唐山機車車輛廠(TLRW)現正打造中國版Velaro CN。

憑借新驅動理念增加15%以上的坐席

Velaro CN驅動系統(tǒng)并非位于列車前端或后端的動力車，而是分手在列車各輪上(拜見圖1)。32車軸中有16個由馬達驅動;每列列車的4個牽引變流器配備四臺電機，這種驅動理念使鐵路運營商可增加快要15%的座位空間。作為一項非凡賣點，搭客有時機在搭車時前后方的鐵軌，不外，列車底部卻裝滿了設備：除牽引變流器和驅動器外，車底還必需為變壓器、空調設備、壓縮氛圍發(fā)生器、馬桶水缸以及很多其它設備騰出空間。所以，為牽引變流器剩下的空間相對很是小。

電氣列車需利用諧振電路

差異于家產用三相驅動器，機車和列車組用牽引電機的運行需要單相交換電壓。Velaro CN的排斥牽引線路電壓(25 kV，50 Hz)首先顛末降壓并整流，最后借助直流鏈路電容器實現平穩(wěn)。

不外，由于利用單相供電，上述直流鏈路電壓還會遭受相當大的、兩倍于電源頻率的紋波電壓。特別濾波和滋擾抑制借助諧振電路舉辦，即包括電容器和扼流圈的串聯(lián)振蕩電路，調諧到雙倍電源頻率。

Velaro CN諧振電路由兩個并聯(lián)的牢靠電容器以及一個四合一調諧電容器構成。該設計還答允諧振電路頻率在由扼流圈電感值紛歧致或或電容老化損耗后得以正確調解。

定制辦理方案

按照西門子的規(guī)格研發(fā)出根基設計后，便運用仿真模子就溫度曲線、電流和頻率響應以及高速列車估量運行周期對其舉辦優(yōu)化。作為諧振電路辦理方案，最終發(fā)起利用愛普科斯MKK DCI電力電容器，即為直流電壓運行所設計的油浸電容(拜見圖2)。該系列電容器還滿意了對有限載荷和防火的高要求。

圖2：諧振電路電容器

MKK DCI電力電容器為油浸式，專為直流電壓運行設計，還能滿意有限載荷和防火的高要求。